汽車(chē)鏈的主要失效形式爲：鏈條的磨損失效、鏈條的斷裂失效、滾子或套筒的破裂失效、鏈條的死節失效。
（1）磨損失效
  試驗研究表明，汽車(chē)鏈的主要磨損機制爲疲勞磨損，有時伴有磨粒磨損、粘着磨損。國産06BT-1汽車(chē)鏈在台架試驗和發動機總成試驗500小(xiǎo)時後，其平均磨損伸長率ε=0.20%，國産06BT-2汽車(chē)鏈在道路試驗10萬公裏後，其平均磨損伸長率ε=1.0%。同時，應該指出，06BT-1台架試驗500小(xiǎo)時的磨損曲線上呈現了多處“平台”，并不表明磨損過程不在進行，而是進一(yī)步證實了銷軸、套筒零件在磨損試驗中(zhōng)疲勞裂紋生(shēng)成，擴展與剝落的動态過程。“平台”越長，表明磨損剝落周期越長，其耐磨性越高。
（2）鏈闆斷裂失效
  汽車(chē)鏈鏈闆的斷裂失效，對于單排鏈條并不是主要的失效形式，雖然有時也發生(shēng)這種現象，但概率不大(dà)。但對于雙排鏈，出現鏈闆斷裂失效的情況卻比較多，主要表現在雙排鏈由于在高速多沖交變循環載荷作用下(xià)，由于中(zhōng)鏈闆與銷軸常爲間隙配合的結構型式所限，其銷軸與外(wài)鏈闆、套筒與内鏈闆的聯結牢固度（壓出力或松動扭矩）的衰減程度要比單排鏈嚴重得多，當聯結牢固度衰減至一(yī)定程度後，導緻外(wài)鏈闆向外(wài)移出銷軸并斷裂失效，這就是所謂的鏈條“散架”現象。而正常的疲勞斷裂常發生(shēng)在内鏈闆上。
  06BT-2汽車(chē)正時鏈在某皮卡車(chē)道路行駛10萬公裏時即發生(shēng)了外(wài)鏈闆斷裂失效現象。失效分(fēn)析的檢驗結果表明，其銷軸與外(wài)鏈闆的聯結牢固度平均衰減了75%以上，個别鏈節用手即可松動銷軸與外(wài)鏈闆。應該指出，由于聯結牢固度的衰減，緻使銷軸與外(wài)鏈闆、套筒與内鏈闆之間産生(shēng)了微動磨損，微動磨損産生(shēng)的磨屑作爲第三體(tǐ)的磨料進入銷軸與套筒鉸鏈副之間，使汽車(chē)鏈以疲勞磨損爲主要磨損機制的狀況發生(shēng)了變化，伴有越來越嚴重的磨粒磨損。微觀分(fēn)析（SEM）表明，銷軸、套筒的磨損表面形貌除了疲勞剝落坑以外(wài)，還産生(shēng)了深淺不一(yī)但方向一(yī)緻的“犁溝”，從而加劇了鏈條的磨損。
（3）滾子破裂失效
  汽車(chē)鏈在高速區工(gōng)作時，滾子（或套筒）的沖擊疲勞破裂是其主要的失效形式。滾子作爲鏈條與鏈輪的齧合元件，它直接承受着較大(dà)的沖擊載荷，在循環應力作用下(xià)，在滾子的應力集中(zhōng)區即滾子端部會萌生(shēng)疲勞裂紋，并逐漸向滾子中(zhōng)部擴展，當滾子的制造工(gōng)藝與加工(gōng)質量達不到要求時，裂紋不斷擴展并導緻端部掉塊或整體(tǐ)破裂。當産生(shēng)破裂的滾子達到一(yī)定數量時，由于與鏈輪處于非正常齧合狀态，工(gōng)作張力急劇增加，最終導緻鏈條斷裂。
  目前，常用的滾子成形方法有卷制和冷擠兩種，隻要成形原理和模具精度符合要求，兩種不同工(gōng)藝成形的滾子均可以滿足汽車(chē)鏈的使用工(gōng)況。應該指出，卷制滾子接縫周邊的劃痕與展延、冷擠滾子内表面的縱向劃痕與端部的橫向台階在制造過程中(zhōng)應盡量消除或控制。試驗研究表明，上述質量缺陷正是滾子破裂的疲勞裂紋源，也是影響汽車(chē)鏈國産化進程的一(yī)個重要“瓶頸”因素之一(yī)。
（4）鏈條“死節”失效
  通常，汽車(chē)發動機用滾子鏈、套筒鏈發生(shēng)“死節”失效現象很少，但對于汽車(chē)用齒形鏈，如果齒形鏈鏈輪的變位系數過大(dà)，表現在鏈輪量柱測量距過小(xiǎo)，這種情況下(xià)，鏈闆齧合面下(xià)移至齒尖部位與輪齒幹涉且産生(shēng)嚴重的擠壓變形，鏈條出現“死節”失效現象，無法靈活轉動，甚至“擠死”。所以在齒形鏈鏈輪的設計和制造過程中(zhōng)要嚴格控制變位系數和量柱測量距，以确保齒形鏈和鏈輪的正确齧合，發揮齒形鏈在高速區工(gōng)作時噪聲較低的良好特性。